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第264章 涡扇30测试（第2页）

略显无聊的慢车环节过后，接下来就是大家最期待的起飞测试了，在这个环节中，发动机的功率将逐渐拉大，直到设计最高功率。

“起飞状态模拟，功率5秒缓升开始……”

随着测试工作人员开始缓缓地推动一个和飞机驾驶舱里差不多造型的油门拉杆，测试间里的引擎声顿时开始越来越响，风洞气流也随之缓缓加速。

直到加速到02马赫的时候，大家听到引擎声的尖锐等级突然提高了一个级别，大屏幕上陡然上升的推力曲线眼看就要进入谷坡趋缓的，结果在这道尖锐声之后，突然又开始急剧上升……

什么情况？

当董俊的眼球迅速从数据屏幕，转移到发动机实况画面后，顿时就懵了。

只见这所谓的‘大涵道比发动机’尾部，竟然喷出了明显的红的焰尾！

这是……

变循环加力燃烧室？！

开玩笑的吧？

就在此时此刻，他终于相信了这台比涡扇20还要小一圈的发动机，理论上确实有可能，爆发出比涡扇20还高3倍的推力……

因为这特么简直是降维打击！

开启了加力燃烧室后的涡扇发动机，其实已经不分什么内涵道和外涵道了，它更像是一个涡喷发动机，至少在空间利用上把整个发动机的性能发挥到了极致。

但加力燃烧室的技术，通常只会用在追求极限性能的小涵道比发动机上。

还从来没人把这技术用在大涵道比发动机上的……

这感觉就像，在货车或者家用车上，安装上性能车的氮气加速装置……

这可不是降维打击嘛。

而且这东西和汽车装上氮气加速装置还不一样，加力燃烧室是发动机的一部分，因此完全是对发动机的重新设计，无论是设计还是制造的难度，都完全不是一个级别的。

哪怕在货车上装个氮气加速装置，也得考虑一下货车的车身强度、平衡性、轮胎之类的东西受不受得了，更何况复杂百倍的飞机发动机了。

所以很有可能，这根本就不是现有的材料可以实现的。

“起飞模拟结束，起飞过程台架最高推力4952kn，继续进行30s连续最大功率状态测试！”

“4913kn！？”

“厉害了，竟然达到了50吨推力！”

“……”

看着屏幕上的推力曲线图，大家顿时都激动了。

kn是航空动力领域比较专业的表达单位，如果换成普通人更容易理解的千克力，4913kn就相当于50098kgf（1千牛=101971621千克力），刚好就是5009吨推力。

就连始终表现得波澜不惊的两位首长，看到这个数据后都不禁有些动容。

先不管康驰加入了加力燃烧室这个技术，到底有没有作弊的嫌疑，光是这个成绩，就已经彻底打破了华国目前所有航空发动机的记录。

不过大家虽然心情激动，但因为测试还在紧张地进行中，所以大家很快就克制住了情绪，目光紧紧地盯着推力曲线图。

毕竟在过去的发动机测试中，也不乏有一些发动机取得了惊艳成绩，却在下一秒突然出现事故，以至于原型机直接报废的情况……

不过在紧接着的三十秒连续最高功率测试中，发动机的推力曲线也保持得非常稳定，这让大家稍微松了口气。

“连续最大功率状态测试完成，发动机运行状态正常，温度正常，加力燃烧室回流区燃气压力脉动情况正常，未发现震荡燃烧现象。”

三十秒后，发动机功率开始缓缓降低，接下来就是慢车、停车、冷却等相对无聊的收尾步骤了。